随着物流行业的兴起，西安集装箱行业已发展成物流行业的主力军。其次，不管是沿海港口或是西安集装箱国家已将多式联运列为中国物流业降本增效的重中之重和物流中长期发展规划中的aa个重点工程。在2015年全国aa开展多式联运示范工程的基础上，2017年又开始了第二次多式联运示范工程的申报和评选，被选中的示范企业可以获得6000万元左右的政府补贴。

政策激励的力度不可谓不大，申报企业也开始跃跃欲试，希望能在多式联运示范工程中走出创新之路。在国家发改委、交通运输部和铁路总公司联合印发的《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中，更是将海铁和公铁集装箱多式联运作为多式联运的重点。

但是，在欧美通用且高效的多式联运模式到了中国却出现了“橘越淮而枳”的现象。无论是铁路、公路、水路和民航部门还是船公司与货代企业都发现，多式联运在设备装置、信息交流、组织架构和管理模式等多方面存在难以协调的冲突和难以逾越的制约。在欧美国家，多式联运的规模一般占货运总量的40%，而中国仅为2.9%。

多式联运追求的是不同运输方式间的无缝连接。究其根本，就是在衔接作业对应的运输/仓储SKU装载工具、装卸作业工具、信息共享平台与共享机制、合作或联盟组织运营、相关环节及装备的标准化以及“一关两检”覆盖的外部体系环境等方面进行有效对接。然而，作为不同运输方式间无缝连接的核心，集装箱、托盘等SKU装载工具却成为多式联运中发生各种矛盾和冲突的爆发点和主要载体。

尽管集装箱与托盘涉及的国际和国内标准繁多，但作为物流特别是运输中a基础的装载单元，在政府的推动下，各方都在尽力推动其标准的统一。然而，仅靠政府的政策之手还难以包打天下，即便是装载工具标准完全统一了，集装箱和托盘依旧难以循环共用，其主要原因在于，行业间、企业间存在利益冲突且装载工具的所有权与使用权过度重合。

这个时候，无形的市场之手就凸显出了力量。

托盘标准化及循环共用已经试点推广了三年，并在2016年获得了巨大进展，其中标准托盘市场占比增加了1.8%，标准托盘的租赁量也增加了30%。显然，标准托盘的循环共用取得了较大成果。

但集装箱的循环共用却相对滞后。与托盘相比，集装箱价格要贵得多，牵扯到各方的运行成本及局部利益也更大，博弈之下，循环共享的阻力也就大了很多，必须要将政策之手与市场之手紧握起来。

集装箱的跨行业通用及可循环使用已成为多式联运的当务之急。

众所周知，国内公路运输的集装箱化需求并不大，主要是因为受集装箱的尺寸约束，货车难以超载，而这正是目前公路运输a大的竞争法宝；港口企业出于航线及船期问题考虑，更乐于在集装箱联运中对接公路运输特别是疏港公路运输；铁路运输则因为与海运及水运在集装箱运输的设施设备标准、适运标准（包括计费标准）等方面存在差异性，导致船公司及货代企业通用的自备箱（SOC）、船东箱（COC）、单程箱（OWC）等集装箱，无法在铁路运输上循环共享，只能被迫在衔接点拆箱或者重新配重。此外，联运过程中还夹杂异地还箱、空箱集配、逾期费用等具体操作问题。

物流业的优化途径就是网络化经营、一体化运作，通过物流各环节高效衔接来减少各环节的无效作业，其中集装箱的高效共享与循环使用是成功运行多式联运a为核心的商业技巧和技术关键。清华大学学者刘大成提出，可以基于NB-IoT技术，用“新集装箱+封闭式可组合分箱”的方式构建“门对门”的第二代多式联运体系。但这一方案需要庞大的资金支持且构建周期较长。目前，可以先从集装箱循环共享的创新入手，快速提升多式联运在全社会货运中的占比，而如何打造一个第三方运营的低成本、高效率、可追踪的共享集装箱平台成为关键。

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